Laevas või paadis kehtib reegel: kaptenit tuntakse hädas

Suurem osa merel aset leidnud veeõnnetustest toimub valesti langetatud otsuste, mitte tehniliste viperuste või halva ilma tõttu. Selleks, et hädaolukorras õigeid otsuseid langetada, on heal kaptenil lisaks plaanile A tagataskust võtta ka plaanid B ja C. Lisaks suudab kapten adekvaatselt õigeid otsuseid vastu võtta ning vajalikke tegevusi ellu viia.

Vee peale minnakse tehniliselt korras ja hooldatud veesõidukiga. Eelnevalt viiakse end kurssi ilmaoludega ning tehakse selgeks, kas konkreetne veesõiduk on võimeline prognoositud ilmaga toime tulema.

Mootori kütusepaak peab olema reisi alguses silmini täis tangitud. Tugev vastutuul või tõrkuv mootor võivad kütusekulu kordades suurendada. Lisaks elektrilistele pilsipumpadele võiks paadis olla ka paar tavalist plastämbrit, millega vajadusel vett välja kühveldada. Võib juhtuda, et ainult hauskarist ei piisa.

Kui ilmaolud on halvad, valitakse liikumiseks mõni alternatiivne maismaa sõiduvahend. Suuremal alusel on päästeparv, millega saab kuni abi saabumiseni pinnal püsida. Paadis on kuivad ujuvülikonnad ja automaatselt hädaabisignaali edastav poi ehk EPIRB.

Kasulik on teada, et kõik viimase 30 aasta jooksul Euroopa Liidus toodetud alla 6-meetrised paadid peaksid jääma koos mootori ja maksimaalse koormatusega veepinnale ujuma ka siis, kui nad ääreni vett täis on. See tähendab, et vabavees pole sellise paadi juurest mõtet lahkuda. Võimalus paat veest uuesti tühjaks saada ja seejärel paati tagasi ronida on tunduvalt suurem kui see, et jõutakse kilomeetrite taha jääva kuiva maani ujuda.

Kui puudub igasugune plaan, aga torm ootamatult merel või ka Peipsil võimust võtab, piisab vahel ka pelgalt elutahtest ja sihikindlusest. Näiteks minuga juhtus paar aastat tagasi selline lugu, kus imeilusalt sillerdav suvine meri muutus kümnekonna minuti jooksul märatsevaks katlaks. See juhtus nii.

Ühel ilusal suvepäeval otsustasime semu Taneliga kahekesi Roomassaarest Vahase alla kalale sõita. Aluseks oli 4,5-meetrine lahtine paat koos 10 hj-lise rippmootoriga. Tuult peaaegu polnudki, taevas säras ere päike ning õhusooja oli 25 kraadi. Teekond ise oli 6–7 meremiili pikk ehk meie jaoks tähendas see umbes 40-minutilist toredat meresõitu. Ilus ilm aga oli meid hooletuks muutnud, mistõttu ilmateadet kumbki meist vaadata ei taibanud.

Vahase alla jõudes ilmus saare tagant välja kurjakuulutav must äikesepilv nagu korralikus katastrooffilmis. Vihma veel ei sadanud, aga üksikud tugevamad tuuleiilid andsid eesootavast marust juba märku. Olles kord juba nii kaugele sõitnud, ei saanud me jätta kalaõnne proovimata, aga juba mõnede heidete järel oli selge, et tulevik kisub nii otseses kui kaudses mõttes üsna tumedaks. Antud olukorras olnuks õige suunduda Vahase saare lautrisse ja seal torm üle elada. Meie nii ei teinud, vaid otsustasime Roomassaarde tagasi sõita. Kui umbes kolmandik vahemaast oli läbitud, sai maru meid kätte.

Tuul tõusis üle 20 m/s ja vihma kallas sellises koguses, et Tanel suutis seda vaevu ämbriga kõikuvast paadist välja loopida. Hauskarist polnud mingit abi. Vee peal polnud võimalik aru saada, kust poolt lained tulid ja ühtäkki olime meetriste veemägede vahel. Nähtavus oli umbes 10–15 meetrit. Õnneks oli paadis füüsiliselt heas vormis Tanel ja ämber, värskete patareidega veekindel Garmini 60-seeria GPS, laitmatus korras paadimootor, uppumatu kerega Cursus 440 ja kogenud paadikapten ehk mina.

Võimalusi hinnates panustasin plaanile A ehk Tanel loopis paadist vett välja, nii palju kui suutis, mina hoidsin käsi-GPS-i järgi kurssi ja reguleerisin kiirust. Sellise ilmaga merel liigeldes on oluline, et liiga suure kiirusega lainest alla ei sõidetaks ning tõusvas laines piisavalt gaasi antaks. Gaasiga mängides saab paadi trimmis hoida ning vältida liigset lengerdamist ning vööriga vee n-ö rüüpamist. Minu kõige suurem hirm oli, et põrkame kokku mõne kauba- või kalalaevaga, kes meid tormis tähele ei pane. Selle vastu aidanuks veekindel käsiraadiojaam, mille abil sadamateenistusega ühendust võtta. Oleksime pidanud raadio teel teatama oma asukoha, kursi ja kiiruse, ilmselt oleks siis laevu hoiatatud ja ka meie oleks võimaliku ohu kohta tagasisidet saanud. Mobiiltelefoni sellises rajus kasutada polnud võimalik. Tegelikult pidanuks me juba Vahaselt tulema hakates, kui ilm veel lubas, oma plaanist ka Roomassaare sadamakaptenit teavitama, siis oleks õnnetuse korral vähemalt keegi otsima tulnud. Aga ka seda me ei teinud.

Tookord vanajumal hoidis meid ja kõik läks kõik õnneks, aga teoreetiliselt oleks see seiklus võinud lõppeda ka teisiti. Tagantjärgi pean tunnistama, et mina kui paadi kapten olin pärast seda juhtumit oluliselt kogenum. Ainult loll ei õpi vigadest! Täna vaatan igal juhul ilmateadet (mis siis, et see võib olla ka ekslik), samuti teavitan alati kedagi lähedastest või sõpradest oma meresõiduplaanidest ja annan märku, kui kõik lõppes hästi. Käsi-mereraadiot kannan igal vähegi pikemal mereretkel endaga kaasas. Suuremale veekogule minnes on mul alati kaasas ka teine, patareidel töötav käsi-GPS kaasas ning igaks juhuks (eriti arvestades, et GPS-signaali viimasel ajal segatakse) ka lihtne magnetkompass.

Küsimusele, kas ma olen täna kogenud paadikapten, vastan aga lühidalt – kindlasti kogenum kui kümmekond aastat tagasi!

Vaata ka www.veeohutus.ee.